Problematika elektroinstalace

Dnes bych zde s vámi probral rizika jakýchkoliv úprav na elektroinstalaci vozidel. Bohužel vada na elektroinstalaci je jedna z nejčastějších příčin požárů vozidel. V zájmu majetku svého i ostatních, popřípadě i svého zdraví, věnujte pozornost tomuto článku.

HOŘLAVOST AUT

V první části tohoto článku bych chtěl probrat a připomenout, že v žádném případě neplatí řeči o tom, že „plechy přeci nehoří“. Plechy hoří. A hodně rychle. Samozřejmě tím nemyslím plech jako takový, ale samozřejmě hoří vše ostatní.

Pokud vynecháme rizika požáru vznikající od netěsností palivové soustavy, nebo zapomenuté dece na motoru, máme tu protihlukovou a tepelnou izolaci. Jedná se o lisovanou netkanou textilii. Ta by sice měla být poněkud nehořlavá, jedná se ovšem o vyšší bod vznícení. Když ale chytne, tak hoří. Jednou jsem svařoval a kulička mi na tento materiál spadla. Nehoří to sice jak v amerických filmech, ale hoří dobře. Tak jsem si to zkusil i nasimulovat. Dokud se oheň nerozšířil, byl celkem neškodný a rychle uhasitelný. Když se plamen ale rozšíří na cca 100cm², už se plamen hasí podstatně hůř, jelikož rozžhavený materiál je již i hlouběji ve struktuře.

Uvědomte si, že tento materiál když začne hořet, tak na těch nejblbějších místech. V našich autech se nachází téměř všude. Podlaha, středový tunel, požární přepážka (mezi motorem a vnitřním prostorem), jsou jím proloženy i prostory palubní desky, ve stropě… A čím novější auto, tím více materiálu! Pokud tedy začne hořet pod palubní deskou, jsou jakékoliv naděje na uhašení minimální.

Aby to nebylo tak jednoduché, vzniklý plamen se snadno šíří. Po izolaci kabelů, ochranném nástřiku dutin, vnitřním obložením… Většina materiálů používaných do vozů má být nehořlavá. Naše auta jsou ale starší a tehdy byly normy benevolentnější. A nehořlavost je platná především pro bod vzplanutí. Od překročení této hodnoty už je všechno jedno, jelikož materiál hoří jako splašený.

Následné hašení je velmi problematické. V interiéru je mnoho hořlavých materiálů, navíc uložené takovým způsobem, že se k nim nedá snadno dostat. Pokud tedy začne hořet pod palubní deskou a rozšíří se pod střechu, je vymalováno. Když začne hořet v motorovém prostoru, je tu problém, jelikož otevírání kapoty je v našich autech řešeno plastovým bowdenem se strunou. A bowden se žárem rychle roztaví, potom kapotu otevřít nelze otevřít.

CO S ELEKTROINSTALACÍ

Ani originální provedení elektroinstalace u našich vozů není bezchybná, ale obecně u VW kladli dostatečný důraz na kvalitu elektroinstalace a tak je požár vinou vady elektroinstalace jen velmi, velmi vzácným případem.

Častěji je ale problém při dodělávkách a úpravách elektroinstalace amatérskou rukou. Většinou jde totiž o práci neúplnou, dělanou v rámci úspor a materiálem, který se jako první dostane do ruky.

Problém číslo jedna: dimenzování vodičů. Jsou frajeři, kteří si kabeláž řeší zvonkovým drátem (to jsem opravdu viděl). Když si chceš v autě něco dodělat (například přídavná světla), tak použij kabeláž z nějakého vraku (která složila k podobným účelům. Instaluješ-li zařízení jako zesilovač, dodržuj doporučení výrobce a kup správný materiál …

Problém číslo dvě: jištění. Jsou frajeři, podobně jako v prvním případě, kteří nepoužívají pojistky na to, co přidělají. Uvědom si, že pojistka je to, co chrání kabel před rozžhavením a šíleným zapalováním všeho poblíž. Pojistku dimenzuj dostatečně, ale nepřeháněj (nevyměňuj originální pojistku za silnější, jen protože ta originální začala vypadávat). Proud spotřebičem vypočteš na základě výkonu (např. 55W) a palubního napětí (počítej radši 14,5V). Proud = výkon/napětí, tedy 55/14,5 = 3,79A. Nejbližší pojistka v řadě je 5A. Vodiče musí snést minimálně proud 5A při 12V stejnosměrného napětí.

Problém číslo tři: přechodové odpory. Vzhledem ke stáří našich aut, projevuje se často oxidace kontaktů. Vinou oxidace dochází ke zvýšení přechodového odporu. Což má za následek zvýšení teploty na přechodu. To může vést až k roztavení izolace a případně zkratu. Nejčastější místo, kde na svém voze poznáš, jak takový problém vypadá, je konektor pro vypínač vytápění zadního skla (a s přibývajícími léty i konektor vypínače světel).

Problém číslo čtyři: vyhřátí a oxidace vodičů. Od přechodových odporů popsaných výše a od koroze povrchu vodičů může průtokem vysokých proudů dojít k vyhřátí vodiče. To má na vodič velký vliv – struktura zkřehne a zároveň více oxiduje. Může to skončit až úplným rozpadem. Většinou to ale končí sníženou vodivostí (což má na následky například obtížnější startování, pokud se jedná o vodič napájení startéru)

Problém číslo pět: uložení vodičů. Originální uložení je koncipováno tak, aby pokud možno nedocházelo k pohybu vodičů a k odírání o ostré hrany karoserie. Pohyb vodičů může vést k poškození izolace pohybem (nejčastěji v mrazech, kdy je izolace křehčí). A druhým efektem vodičů může být lámání žil vodiče, nejčastěji ve spojích (tedy u konektorů). Proto je originálně kabeláž na mnoha místech připevněna stahovacími pásky ke karoserii.

Co se otěru týče, ten je poněkud nebezpečnější, jelikož dochází především mezi vodičem a karoserií. Uvědom si, že karoserie je celá jeden velký mínus pól baterie. K otěru dochází většinou na hranách. I proto jsou v průchodech plechem použity gumové průchodky (samozřejmě jsou tam i proti průniku vlhkosti a prachu) a přidaná vnější pevnější izolace.

Proč je 12V zdrojem požáru

Automobilový akumulátor je velmi tvrdý zdroj napětí. To znamená, že je schopen dodávat velké proudy bez toho, že by na něm významně pokleslo napětí. Každý akumulátor má vedle své kapacity udanou ještě jednu hodnotu: startovací proud. Ten se pohybuje většinou v rozmezích 300-850A (u vozů do 3,5t). Tento proud je tedy schopen akumulátor dodat i ve zkratu. Jen pro představu, proudem 120A lze svařovat plechy. To znamená, že případná jiskra má vysokou teplotu a odsud může požár snadno vzniknout.

K tomu je důležité vědět, že akumulátor dodává stejnosměrné napětí. Pokud začne hořet oblouk, je podstatně stabilnější a hůře se zháší. V praxi to znamená, že když se odizolovaný drát s +12V dotkne kostry auta, začne jiskřit a nepřestane, dokud se něco neroztaví, nebo se drát nedostane dál o karoserie. Mezitím už ale něco může hořet.

A dále: stejnosměrný proud má v přechodových odporech větší tepelné účinky. Což se projeví především na špatně použitých konektorech a relátkách. Když podle specifikace vydrží kontakty relátka např. 16A při 230V střídavých, nepočítejte s tím, že vydrží trvalou zátěž 16A při 12V stejnosměrných. To platí i pro konektory. A co se může stát? U konektoru hrozí vyhřátí a následné roztavení izolace, riziko zkratu. Relátko může být zákeřnější: nehrozí zde jen roztavení obalu, ale také poškození spínacích kontaktů – buď relátko ztratí funkci, nebo zůstane trvale sepnuté.

ZÁVĚR

Vypsal jsem zde záměrně ty nejhorší věci. Jistě se najdou tací, kteří použili slabý materiál, a za dlouhé roky se nic nestalo. Přeji vám to, hlavně aby to nadále tak zůstalo a přinejhorším došlo jen k nefunkci obvodu. Pro ty, kdo chtějí mít ale jistotu, že auto bude nadále fungovat a nepřijde o něj, buďte při jakémkoliv zásahu opatrní, radši si připlaťte za lepší materiál (než potom za placení hasičům jejich zásah).